En el World Trade Bridge de Laredo, las filas de camiones se perfilan sin fin. Yendo y viniendo entre Estados Unidos y México cada día, más de 10.000 vehículos pesados toman uno de los cuatro puentes de la ciudad. Cada día, el mismo ritual: el conductor recupera su cargamento en Nuevo Laredo, lado mexicano, y espera cerca de cuatro horas antes de alcanzar una de las catorce ventanillas de la aduana estadounidense. En esta etapa, si todo está en orden, en menos de un minuto está autorizado para efectuar su entrega en uno de los numerosos almacenes de Laredo.

Localizada en la frontera sur, esta ciudad estadounidense de 260.000 habitantes constituye el principal punto de entrada de mercancía, es decir 52% de los intercambios comerciales con México; que representa un total de más de 303,37 mil millones de dólares. Laredo debe su éxito antes que nada a su ubicación geográfica: el centro de Texas. Frente a su gemela mexicana, no está ni demasiado al oeste, donde la montaña vuelve el tráfico difícil; ni demasiado al este, donde el Río Grande ondula a través de paisajes áridos hasta el Atlántico.

“Estamos bendecidos por nuestra geografía”, resume Pete Saenz, alcalde independiente de la ciudad reelecto hace poco. “Estamos al cruce de América Central, del Norte, del Sur. La autopista Panamericana desemboca en Nuevo Laredo. Y de nuestro lado, es el principio de la Interstate 35, ruta principal para el centro y el este de Estados Unidos”.

En 1994, la ciudad experimentó un giro con la firma del TLCAN, tratado de libre comercio entre Estados Unidos, México y Canadá. A partir de ese momento, Laredo y su hermana mexicana, ubicadas en el centro del juego, empiezan a vivir del comercio transfronterizo y su transporte. Las empresas de transporte y de logística se multiplicaron en la ciudad estadounidense, así como la actividad de venta y reparación de semi-remolques. Ahora cuatro puentes la conectan a su vecina junto a una vía ferroviaria.

Rafael Tawil está al mando de una de estas empresas que se enriquecieron gracias al TLCAN. Fundada en México en 1930, TUM Logistics se convirtió en una de las empresas de transporte más importantes de México, con una flota de más de 2.000 camiones y 4.000 remolques. Cuando Donald Trump amenazó con replantear el tratado de libre comercio, Rafael Tawil se preocupó: acababa de crear una filial estadounidense.

“Cuando alguien cuestiona un tratado que funciona, amenaza la capacidad en invertir y crecer. El final del TLCAN también hubiera tenido repercusiones en el volumen de bienes importados y por ende en nuestra actividad”, explica Tawil.

“Nuestra economía es dependiente en un 50% del TLCAN, por esa misma razón era muy importante que siguiera en pie”, añade Pete Saenz.

Los profesionales de la ciudad se movilizaron. La Motor Carriers Association de Laredo, que reúne los empresarios del transporte, hizo campaña para mantener el tratado. Pete Saenz fue a Washington junto con su homólogo de Nuevo Laredo, Enrique Rivas, e implicó a todos los actores económicos de Laredo.

Entre ellos, Gerardo Schwebel, uno de los directivos del banco más importante de la ciudad: International Bank of Commerce (IBC). Creado en 1966 en Laredo, IBC supo sacar provecho del comercio transfronterizo para convertirse en el banco rankeado en el puesto 19 de los bancos de Estados Unidos, conservando su sede en las orillas del Río Grande. Schwebel, considerado como uno de los expertos del TLCAN más reconocidos mundialmente, contribuyó a la negociación del tratado en 1994. En 2018, siguió de cerca la evolución de las negociaciones del nuevo tratado, el USMCA (Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá).

“Sabíamos que era muy importante modernizar el tratado original y mejorarlo. Nuestra preocupación era que los políticos llegaran a romper el acuerdo”, explica en su oficina situada en uno de los edificios más altos de la ciudad. “Fui bastante optimista porque al final no son los gobiernos los que generan los cambios, es más bien la gente”.

Laredo y Nuevo Laredo, una proximidad transfronteriza que se remonta a la guerra de Estados Unidos – México que, en 1848, fijó en el Río Grande la frontera entre los dos países. Los habitantes de Laredo se negaron a la dominación de sus vecinos del norte y decidieron refundar su ciudad… del otro lado. La leyenda dice que llegaron a desterrar sus muertos para inhumarlos en tierra mexicana. Hoy en día Laredo cuenta entre 95 y 97% de hispanos.

En la salida del puente de las Américas, en el centro de la ciudad, los controles se alivian. El equipo de béisbol de Nuevo Laredo, los Tecolotes, juegan la mitad de sus partidos a domicilio… en Texas. Los habitantes de Monterrey, la megalópolis mexicana ubicada a dos horas de la frontera, vienen para el fin de semana o para hacer compras en el Outlet Shoppes de Laredo, una inmensa plaza comercial situada exactamente en la salida del puente. En este ‘mall’ tan típico de Estados Unidos encontramos un altar a la Virgen de Guadalupe, santa patrona de los mexicanos. También se puede degustar un “Border dog” o un ‘hot dog’ de la frontera, con ‘bacon’ y jalapeños.

Otra peculiaridad de Laredo: el muro fronterizo no existe, excepto en una corta parte del community college local. A pesar de las miradas inquisidoras de la policía fronteriza, los habitantes pueden pasearse libremente en el parque de los Tres Laredos que se encuentra al pie del puente y del centro comercial.

La idea de un muro “grande y bonito” defendida por Donald Trump no tiene buena prensa aquí. Sin embargo, el discurso sobre la necesidad de abrir las fronteras tampoco atrae mucho:

“En Laredo tenemos un río. Yo pienso que nos separa pero que también nos une. El comercio solo funciona si tiene un sistema de seguridad”, explica Gerardo Schwebel del International Bank of Commerce.

“No queremos el muro. Queremos un muro virtual. Queremos una frontera protegida, pero sin muro físico: con más empleados, tecnología, más rutas vigiladas y con las orillas del río limpias de su vegetación”, afirma Pete Saenz, el alcalde del lado estadounidense. “Pienso que es una mejor manera de emplear el dinero porque los muros pueden ser cruzados. Ya veremos. Nos oponemos a esto pero tampoco queremos utilizar el dinero de los contribuyentes para un recurso perdido de antemano”.

Una exigencia de seguridad que choca con una realidad. Si el comercio es rey aquí, el contrabando es su hijo mayor. Los Laredos, por su localización estratégica, también representan un punto neurálgico para el contrabando. Se estima que 3% de los productos son ilegales: la droga pasa de sur a norte mientras que las armas y el dinero sucio hacen el viaje contrario.

“El clima de violencia de México no afecta a Laredo. Las diferentes fuerzas de policía y agencias federales trabajan en cooperación y disponen del apoyo de la población local” declara José A. Martínez, vocero de la policía de fronteras en el sector. “Hoy, Laredo es una de las ciudades más seguras de América”.

De hecho, no es tanto la inseguridad que preocupa a los empresarios sino el tiempo para cruzar los puentes: “Un cargamento toma mínimo de tres a cuatro horas desde el punto de carga en Nuevo Laredo hasta la descarga en Laredo. Hasta más si hay un problema. ¡Es inaceptable!”, critica Rafael Tawil. “Los camioneros están frustrados y es normal: les pagan por trayecto”.

Para facilitar la vida de las empresas, la CBP, el servicio de aduanas estadounidenses, instaló cuatro vías rápidas en el World Trade Bridge. Para tener acceso a estas, hay que suscribir al programa FAST y dar pruebas de honestidad a los agentes aduaneros. Estos se encargan de verificar las instalaciones de la empresa, su sistema de seguridad, los antecedentes de cada uno de los conductores. Solo es al final de este largo proceso que los conductores pueden obtener la recompensa máxima: un pasillo que permite evitar la espera interminable.

Los empleados de Rafael Tawil no acceden a este pasillo ‘exprés’. Tawil espera por su parte la construcción de nuevos puentes y de nuevas vías además de las que ya existen. El proyecto de un quinto puente de carretera está en proyecto pero se necesitan fondos del Estado federal para que desemboque. Sin embargo, el Estado prefiere los muros.