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Systra, Egis, Alstom : ces trois entreprises françaises dont l'État est actionnaire participent à la construction et à l'exploitation du réseau de tramway à Jérusalem. En reliant l'ouest de la Ville sainte à des colonies juives situées à l'Est, sur des terres palestiniennes, le tracé de ce transport en commun entérine l'annexion israélienne de la partie orientale de la ville, en violation du droit international.
En 2005, lors de la cérémonie de signature du contrat pour la première ligne du tramway – la "ligne rouge" –, notamment remporté par les entreprises françaises Alstom et Connex (filiale de Veolia), le Premier ministre Ariel Sharon avait souligné, en présence de l’ambassadeur de France à Tel Aviv, l'objectif politique du projet : "Concrétiser pour l'éternité que Jérusalem est la capitale du peuple juif, la capitale réunifiée de l'État d'Israël".

Le tramway de la discorde

Le gouvernement français est conscient de la dimension politique du projet et a insisté sur le fait que la participation d'entreprises françaises ne signifiait pas pour autant un changement de position de la France sur Jérusalem. "Notre position sur la colonisation est claire et constante : nous la condamnons, tant à Jérusalem-Est qu'en Cisjordanie", déclarait le porte-parole du Ministère des affaires étrangères en avril 2012. "C'est la raison pour laquelle le tramway de Jérusalem, qui contribue à relier plusieurs colonies israéliennes de Jérusalem-Est à Jérusalem-Ouest, pose un problème politique", reconnaissait-il.
À Jérusalem, la ligne rouge du tramway, inaugurée en 2011, permet déjà de se rendre de l'artère commerciale du centre-ville à Pisgat Zeev, la plus grande colonie israélienne construite à l'est de la ville, sur des terres palestiniennes occupées par Israël depuis 1967. Cette première ligne devrait bientôt se prolonger jusqu'à la colonie de Neve Yaakov. D'ici 2024, quatre autres lignes devraient desservir les colonies de Gilo, Ramot, Ramat Eshkol et Givat Ramatos, toutes illégales au regard du droit international, qui condamne l'occupation par Israël des territoires palestiniens.

Mais pour faire aboutir ce projet estimé à plus de 20 milliards de shekels pour les trois premières lignes, (4,6 milliards d'euros), les Israéliens peuvent difficilement se passer de l'expertise internationale, et notamment française. "Les équipes qui travaillent sur ce projet sont pour moitié étrangères", révèle un ancien employé d'Egis Rail, filiale du groupe français Egis pour le transport urbain et ferroviaire, impliquée dans le projet. C'est surtout dans la "coordination du projet qu'intervient l'expertise internationale", précise un autre employé qui était basé à Jérusalem.

Campagnes, boycott, procès :
le prix de la participation

Au-delà du problème moral et politique, les entreprises étrangères qui participent à ce projet sont confrontées à des campagnes, boycotts et autre procès à l'impact réel sur leur activité économique.

Alstom et Veolia, deux entreprises françaises impliquées dans la construction et l'exploitation de la première ligne du tramway, en ont fait les frais. En 2007, l’Association France Palestine Solidarité (AFPS) et l'Organisation de libération de la Palestine (OLP) les ont assignées en justice pour faire annuler le contrat les liant au gouvernement israélien. La cour d’appel de Versailles a finalement rejeté la demande les plaignants.
Alstom et Veolia ont aussi été visés par des campagnes de boycott. En 2008, le mouvement international Boycott, Désinvestissement Sanctions (BDS) a lancé la campagne "Derail Veolia and Alstom", qui a pénalisé ces groupes français. En suivant l'exemple de la banque néerlandaise ASN, le fonds de pensions suédois AP7 a fait le choix de l'investissement responsable en excluant Alstom de son portefeuille à cause de sa participation dans le tramway de Jérusalem.

BDS estime que Veolia a perdu jusqu'à 12 milliards de dollars (9,7 milliards d’euros) de contrats. Le service de communication de Veolia ne fait pas de lien direct entre ces pertes de marché et les appels au boycott, mais a reconnu cependant en 2009 qu'"en Scandinavie et au Royaume-Uni, la campagne a pu coûter un peu cher". En 2011, Alstom a également perdu un appel d'offres pour construire une liaison ferroviaire entre La Mecque et Médine, en Arabie saoudite, estimé à 10 milliards de dollars, une victoire que revendique le mouvement BDS.

Face à la montée du mouvement BDS, Israël a riposté notamment en interdisant l'entrée sur son territoire aux membres de 20 organisations étrangères qui appellent au boycott.

Les pertes causées par ces campagnes ont poussé Alstom, en 2013, et Veolia, en 2015, à se retirer de Citypass, le consortium d'entreprises israéliennes et étrangères qui avait remporté, en 2002, l'appel d'offres pour la construction de la ligne rouge. Aussi les entreprises françaises qui continuent d’être impliquées dans la construction et l’expansion du tramway se gardent-elles bien de communiquer dessus.

Montage financier
du consortium CityPass



Source : Le Monde Diplomatique, « Un tramway français nommé schizophrénie », Philippe Rekacewicz & Dominique Vidal, février 2007

Alstom, Systra et Egis Rail épinglées

Selon un rapport de juillet 2017 de l’ONG israélienne Who Profits, cité par Amnesty International, deux entreprises françaises continuent de participer à l'exploitation et à la construction du tramway : Alstom, notamment par le biais de sa filiale Citadis Israel, et le Français Systra, numéro deux mondial de l'ingénierie ferroviaire. Le rapport ne cite pas Egis Rail, qui pourtant, serait un des principaux contractants. Toujours selon Who Profits, le projet aurait déjà nécessité l'appropriation de 81,6 dounams de terres palestiniennes (81 600 m²) moyennant compensation. En vertu du droit international humanitaire, une puissance occupante ne peut recourir à l'expropriation de territoires que pour "des opérations militaires absolument nécessaires".
Avec Alstom, Egis Rail figurerait sur la base de données établie par le Conseil des droits de l’Homme de l’ONU (CDH), chargé depuis mars 2016 d'identifier les entreprises qui offrent des "services et des prestations contribuant à l'entretien et à l'existence des colonies de peuplement, y compris dans le domaine des transports", précise le paragraphe 96 du rapport 22/63 du CDH. "Le CDH a contacté le Quai d'Orsay et l'a informé qu'Alstom et Egis Rail étaient inscrits sur la base de données", ont indiqué plusieurs ONG proches du CDH. "Les entreprises auraient aussi été contactées par le CDH", a indiqué la même source. Contactés par France 24, ni les entreprises, ni le ministère des Affaires étrangères n'ont souhaité commenter cette information.
La publication de la "liste noire" par le CDH, tant redoutée et décriée par Israël, a déjà été repoussée à deux reprises, en mars et décembre 2017, sous la pression des États-Unis, qui menacent de couper leur contribution financière à l'ONU. Israël assimile la publication de cette base de données à la logique du mouvement BDS. En mars 2016, le Premier ministre israélien, Benjamin Netanyahou, a vivement réagi à l'annonce de ce projet de liste en qualifiant le CDH de "cirque anti-israélien". Alors que la dernière session du CDH s'est achevée le 23 mars 2018 à Genève, la liste n'a toujours pas été publiée. Ce qui en dit long sur le climat de craintes et d'intimidations qui règne à Genève. "Les États-Unis font même pression sur des petits États, comme la Slovénie, pour qu'eux aussi s'opposent à la publication de la liste. Des diplomates onusiens du Conseil économique et social (Ecosoc) sont même allés jusqu'à faire pression sur la délégation palestinienne", indique une source proche du dossier à Genève.

Retrouver la trace des entreprises impliquées

Difficile pourtant de retrouver la trace de la participation d'Alstom, Egis Rail et Systra à la construction et l'expansion du réseau de tramway de Jérusalem. Sur son site Internet, Systra fait mention d'une participation à un projet de tramway en Israël sans préciser la ville. Egis Rail n'a officiellement aucune activité en Israël. Alstom, impliquée depuis le début dans la construction du tramway de Jérusalem, n’a pas actualisé ses informations depuis que l’entreprise a revendu en 2013 ses participations au sein de Citypass. Dans les rapports d’activité des trois entreprises publiés sur leurs sites, aucune référence n'est faite au projet du tramway en cours à Jérusalem.
Des documents publiés sur Internet permettent cependant de connaître la nature de la participation de ces entreprises dans ce projet. Comme le prouve un document publié sur le site du tramway de Jérusalem, J-net, Alstom est toujours impliqué dans l'exploitation de la ligne rouge via sa filiale Citadis Israel, dont le groupe détient 100 % du capital. L'entreprise est chargée de la maintenance du matériel pour plus de 20 ans. Alstom est également propriétaire à 80 % du capital du contractant EPC (Engineering, Procurement and Construction), auprès de Citypass. Contacté par France 24, Alstom a reconnu être impliqué dans le projet et employer une centaine de personnes pour ses activités de service de la ligne rouge. "L'entreprise applique dans ce projet les principes d'éthique, de droit international et de règles en vigueur", a tenu à souligner son service de communication.
Plusieurs appels d'offres publiés en hébreu ou en anglais renseignent sur les diverses responsabilités d'Egis Rail. L'entreprise française est tantôt désignée comme "consultante générale", "chef de projet", ou plus récemment, "assistante à la maîtrise d'ouvrage" auprès de la Jerusalem Transportation Master Plan Team (JTMT), l’organe public qui gère le réseau de transports publics de la ville. Egis Rail participe ainsi au développement de l'ensemble des lignes du réseau de tramway, comme le prouvent les appels d'offres. Par exemple, l'appel d'offres (numéro 33/2015) de mars 2015 indique qu'Egis Rail est "chef de projet pour le compte de la JTMT" pour l'extension de la ligne rouge. Un autre appel d'offres (numéro 134/2017), daté d'août 2017, met en lumière le rôle du groupe français comme consultant pour le développement de la ligne verte, qui a été annoncée par le gouvernement israélien en 2016 et qui reliera la colonie de Gilo (sud) au centre de Jérusalem. Un autre document (numéro 11/2017) publié sur le site du tramway précise qu'Egis Rail intervient comme "consultant général auprès de la JTMT" pour superviser la ligne bleue. Cette ligne, approuvée par le gouvernement israélien en décembre 2017, devra relier les colonies de Gilo et de Ramot (nord). Autre indice de la proximité entre Egis Rail et la JTMT, certains des documents d'appel d'offres indiquent le même numéro de téléphone et la même adresse pour les deux entités, qui partagent donc les mêmes locaux. Ce qui a été confirmé par un employé d'Egis Rail.

Contacté par France 24, Egis Rail nous a invités à poser directement nos questions à son "client", la JTMT. Dans une réponse à l'Association France Palestine Solidarité datée du 8 novembre 2017, à laquelle France 24 a pu avoir accès, Olivier Bouvard, directeur général d'Egis Rail, a reconnu que l'entreprise participait au projet de tramway à Jérusalem, tout en insistant sur son rôle de simple "sachant technique". Egis Rail "ne prend pas part, ni n'interfère dans les politiques publiques définies et mises en œuvre par les États", souligne-t-il, dans sa réponse à l’AFPS qui le mettait en garde contre les risques pour l'entreprise de se rendre complice d'un "crime de guerre", la "colonisation israélienne".

L'entreprise française Systra a également remporté un appel d'offres avec les sociétés israéliennes Del et Mati en 2010 pour réaliser les études préliminaires au développement de la ligne bleue du tramway. L'entreprise détaillait le projet sur son site Internet, mais a retiré cette page après la publication du rapport de Who Profits. Systra effectue également les études détaillées pour cette même ligne, comme l'indiquent plusieurs employés sur leur profil du réseau professionnel LinkedIn. Un employé de Systra a indiqué à France 24 que seuls deux salariés permanents travaillent à Jérusalem, mais en lien avec d'autres qui travaillent à distance – environ une dizaine, si l'on se réfère aux profils des employés publiés sur LinkedIn. C'est moins que l'entreprise Egis Rail, qui compte au moins une vingtaine d'employés sur place au sein de l'équipe technique, selon un ancien employé d'Egis Rail. "Mais à cela, il faut ajouter l'équipe du génie civil, qui était encore plus nombreuse", a précisé ce dernier. Contactée par France 24, l'entreprise Systra n'a pas nié être impliquée dans ce projet, qu'elle a qualifié de "politiquement sensible". Elle n'a pas souhaité faire davantage de commentaires.

Quand l'État cède face au fait accompli

En 1999, le gouvernement israélien approuve la construction du tramway. "Le projet était fou. Ils ont commencé les travaux à Jérusalem-Est en pleine intifada !", se souvient un diplomate qui était en poste à Jérusalem. "Au début, des pressions ont été exercées sur la municipalité de Jérusalem. (…) C'était avant l'échec de Camp David [négociations entre le gouvernement d'Ehoud Barak et l'Autorité palestinienne sur le statut définitif des territoires palestiniens]. On faisait semblant de continuer à croire à la naissance d'un État palestinien." Puis le tramway est devenu un fait accompli, suivi d'un accord entre les entreprises françaises et le gouvernement israélien. "On rappelait juste que le tracé du tramway anticipait le résultat de négociations de paix sur le statut définitif de Jérusalem", ajoute le diplomate.

À partir de 2005, quand Veolia et sa filiale Connex remportent l'appel d'offres international, les mouvements de défense des droits des Palestiniens, comme l'AFPS, se tournent vers l'État français pour qu'il fasse pression sur elles et qu'elles se retirent du projet. Bien conscient des incohérences entre sa position officielle, qui consiste à condamner la politique de colonisation israélienne, et la participation d'entreprises françaises à un tel projet, le gouvernement français essaye, tant bien que mal, de se dédouaner de toute responsabilité. Pour les juristes du Quai d'Orsay, le caractère privé des sociétés ôte tout moyen d'action au gouvernement.
Une position soutenue par Brigitte Girardin, alors ministre déléguée à la Coopération, au Développement et à la Francophonie : "La participation française à la construction du tramway de Jérusalem est le fait d'entreprises privées", indiquait-elle en février 2006. "L'État français ne dispose d'aucun pouvoir d'injonction ou de contrainte lui permettant d'amener des entreprises françaises (…) à se retirer d'un marché, même s'il dispose d'une partie (minoritaire) du capital de ces entreprises", avait-elle ajouté, en référence à Alstom, dont l'État détenait jusqu'en 2017 près de 21 % du capital.

Qu'en est-il pour des entreprises dont l'État est actionnaire majoritaire ? C'est le cas pour Egis Rail, filiale à 75 % de la Caisse des dépôts, dont plusieurs représentants siègent au conseil d'administration. L'État possède également 84 % du capital de Systra, la société étant détenue par la RATP et la SNCF à hauteur de 42 %, chacune avec plusieurs de leurs membres qui siègent à son conseil de surveillance.
Contacté par France 24, le porte-parole du ministère des Affaires étrangères n'a pas souhaité apporter de réponse à cette question. "Il est certain que l'État a une marge de manœuvre sur les entreprises dont il est actionnaire majoritaire", confirme une source diplomatique au Quai d’Orsay, qui reconnaît : "Le tramway de Jérusalem est contraire au droit international. Nous ne l'avons jamais condamné en ces termes, mais cela fait consensus en interne. C'est le tracé qui pose problème".
Un avis aux entreprises a été publié sur le site du ministère des Affaires étrangères en juin 2014 sur les risques juridiques et financiers pour les entreprises françaises impliquées dans les territoires palestiniens occupés. "À part cette mise en garde pour les entreprises opérant dans les colonies, nous n'avons pas fait grand-chose", a concédé cette source. "Les organisations juives, dont le Crif (Conseil représentatif des institutions juives de France, NDLR), nous ont très durement attaqué après le vote en 2016 de la France à l'Unesco sur la Palestine occupée. Ça nous a un peu paralysé", ajoute la source. "Il faudrait un véritable courage politique pour faire pression sur ces entreprises."

"Difficile de soutenir ces entreprises françaises à l'étranger et en même temps de faire pression sur elles lorsqu'elles s’engagent dans des projets politiquement sensibles", souligne une autre source diplomatique. D'autant plus que ces entreprises sont au cœur d'un dispositif diplomatique, analyse une source onusienne. "C’est ce qu'on appelle la doctrine Fabius. Les entreprises françaises comme outil et rayonnement de la diplomatie française."